单向滑动球形支座的设计依据是以柔克刚的动态平衡原理，该技术的主要特点是：能十分有效的---减弱灾害对建筑物的打击破坏。目前，---家和发达的科学家们在研究抵抗灾害方面，都从过去只是单纯考虑建筑结构加大刚度的硬抗（死抗）方式，而向建筑结构隔震减震的方面发展了。原因十分清楚，过去几百年来建筑物硬抗灾害方法的不断失败，告诉和启发人们要寻求一种适应客观规律的抗震方式。用一句通俗的话来讲，以柔克刚，才能达到建筑物在冲击中的 动态平衡，而不被破坏，反之，以硬抗来对抗的打击，即以刚克刚设计的建筑物是---抵抗不了的打击的。因为人们设计建筑物的刚度，不可能达到（---）比破坏力还要大得多的程度。否则现代的们去研究建筑物的消震、隔震与减震，不就失去意义了吗？
单向滑动球形支座球型钢支座主要由上支座板、不锈钢板、平面滑板、球冠板、球面滑板、下支座板及临时限位装置等构成。该类支座主要通过平面不锈钢板和聚四氟乙烯板来实现支座的水平滑移，通过球冠板和球面滑板来实现支座的转动，从而实现固定或滑动铰支座的功能，其主要有以下特点：
单向滑动球形支座通过球面传力，不会出现力的颈缩现象，作用在下部钢结构或钢筋混凝土结构上的反力比较均匀。
滑动减震球型支座用聚四氟乙烯在硅脂润滑条件下与不锈钢相对摩擦时，在常温条件下（23±5℃）；压应力30mpa时应满足下列要求：初始静摩擦系数≤0.012，经1km磨耗试验后的线磨耗率≤15。聚四氟乙烯板的设计应力为30mpa，表面应压制储硅脂凹槽，储硅脂凹槽的排列方向应于主位移方向一致，槽内涂满5201硅脂。
滑动减震球型支座客运专线铁路桥梁滑动球型钢支座用的聚四氟乙烯板性能要求，将明显高于普通铁路支座。主要原因是由于客运专线铁路的行车速度快，高速列车引起桥梁支座的滑动速度提高，以铁路32m箱梁为例，当客车以300km/h速度在桥上通过时，网架球形滑动支座，在活动支座处的相对位移速度可达6mm/s左右，而且客车的行车密度大，活动支座在使用寿命中的累计滑动距离，将明显大于普通铁路支座，因此对支座用滑板应提出了较高的要求。
滑动减震球型支座是连接上部构造与下部构造的重要部件，随时将上部构造的反力传递到下部构造，它具有适应上、下部构造变位的功能并应分配水平力和适应梁端转角变形。另外，qz网架球形滑动支座，支座要---构造物的安全，所以必须具有与其使用年限相适应的耐久性。因此，在支座施工时，注意细心清扫，对维修管理也必须充分考虑。公路桥梁支座除应符合有关现行标准的规定外，安装是相当终于的环节，如板式橡胶支座对水平面应仔细校核，支座不得发生偏歪，不能脱空；盆式球形支座的安装位置应准确，安装平整，且应注意使其滑动方向符合设计要求等。对于支座安装的具体要求和注意事项，将在有关章节中进一步叙述。
滑动球型钢支座选用具有优良耐磨性能的聚四氟乙烯滑板（特氟龙滑板）或改性分子量乙烯滑板与不锈钢板或镀硬铬钢板为摩擦副，通过摩擦副之间的相对滑动来实现支座的转动和水平滑动功能，转动力矩小，gd网架球形滑动支座，且转动力矩与支座转角无关，---适用于大转角的要求，设计转角可到0.05rad以上。
滑动球型钢支座具备各向一致的转动能力，并且可以根据实际工程需要，弹性网架球形滑动支座，将支座设计成固定支座、单向滑动支座、双向滑动支座等。
滑动球型钢支座选用的聚四氟乙烯滑板或改性分子量乙烯滑板具有较大的设计容许压应力，能较好地提高支座的竖向承载能力，有利于进一步减小支座构造尺寸，节约工程造价。
滑动球型钢支座不使用承压橡胶板，承载、滑移和转动部件均由钢材和聚四氟乙烯滑板或改性分子量聚乙烯滑板组成，不存在橡胶老化对支座力学性能的影响，---提高了支座的使用寿命。
滑动球型钢支座不使用承压橡胶板，不存在橡胶硬化问题，更适用于低温地区，适用温度范围可达-40℃~60℃。
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